2002年，我国重型载货车的产销量第一次超过了中型载货车的产销量。这对于解放来说，可以说是个机会，但或许更是挑战。

新千年，成为红海的商用车市场

从2000年-2003年，中国商用车市场销售以年均80%的速度激增，跨国商用车巨头们，开始处心积虑地抢滩登陆中国市场。

戴姆勒—克莱斯勒将中国列为全球五大战略市场之一，沃尔沃卡车公司的亚洲总部迁到北京，并在上海浦东建立了亚洲最大的配件库。雷诺总裁史密-莱威斯基刚刚上任便来到东风的产品推荐活动上......

春兰卡车，老司机们记得吗？

除了这些国际“大牌”，国内商用车界的黑马北汽福田，完成了亚洲最大重型汽车厂的二期技改，年产能力达到了6万辆。重庆红岩把合资伙伴湘火炬投入的先进，全部用于技术改造。就连造空调的春兰都爆出了和日野公司合作生产重卡的消息。

进入新千年后，中国商用车市场的热度似乎有点过了头。

完成产品结构调整，市场份额却一路走低

2001年7月15日，第300万辆解放下线；解放带着中重型卡车总销量17万辆（2002年超过20万辆），全球单一品牌卡车销量冠军的成绩，投身到这个商用车“百家争鸣”的年代。

解放第300万辆下线

虽然“九平柴”打响了解放进入重型载货车市场的第一枪，但显然作为这个量级的选手，解放还不能达到真正重型车的“吨位”，充其量只能称为准重型车。

一汽着手对解放的产品结构进行调整。

2004年7月15日，一汽自主研发、具有国内领先水平的解放第五代奥威重卡下线。解放以高起点切入重卡市场；

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2005年1月20日，解放悍威重卡下线。之后，解放平台自主产品大威、骏威系列卡车相继投放市场，解放中重型车的产品结构完全调整到位，形成低端、中端、高端三个卡车产品平台；

虽然凭借“四威”解放完善了产品结构，并且销量在04年前，也保持着增长势头，但在商用车已经成为一片红海的情况下，解放却没能守住自己的市场份额。

在重型车领域，解放的市场占有率从2000年的58.9%，下降到了2005年的23.78%。而在2000年还处于第二阵营的东风商用车（当时市场份额为23.85%），在05年以30.5%的市场份额，赶超了一汽解放。重组后的重汽，也以18.64%的市场份额，与解放和东风同享着重型车领域市场前三甲的声誉。

让解放更加焦虑的是，2005年，重型货车及重型货车的底盘市场，开始出现8年来的首次负增长，市场开始进入到了另外一个拐点。此时的产品结构调整，真的能让解放保持领先优势吗？对于此时的一汽人来说，心里或许都打了个问号。

J5平台只是过渡？解放憋的大招在后面

虽然J5平台的各款车型，并没有为解放带来“账面上的收益”。但一些在重型车市场上的开拓工作，却是值得记录的。比如：

2002年，解放产销量突破20万辆，无论从生产能力还是营销能力，较上一代车型而言，都不可同日而语。

2003年1月18日，集中一汽集团母体优良资产的一汽解放汽车有限公司成立，准备迎接新的市场挑战。

2003年7月15日，具有世界一流制造技术水平的一汽解放卡车新基地奠基，成为一汽自主做卡车的重要战略举措，在解放发展史上具有重要的里程碑意义；

2003年12月20日，拥有自主知识产权、具有国际先进水平的解放CA6DL奥威重型柴油机投产；

2005年3月26日，中国第一台拥有自主知识产权、具有国际先进水平的四气门“奥威”欧Ⅲ排放发动机批量投产，这是我国从传统机械式发动机向全新一代电控发动机领域探索的一个里程碑。

对于解放的第五代车型，或者J5平台来讲，虽然有一些市场份额上的流失，但或许也是产品结构调整期不可避免的阵痛。2006年12月5日，“2006中国最有价值品牌发布会”上，解放品牌价值上升到114.62亿元，继续稳居汽车单一品牌价值第一。阵痛期的解放，仍然在整体实力上保持领先的地位。此时，解放的“大招”“J6”也进入到了市场投放前的最后筹备阶段。